Op 15 oktober 1927 nam de gemeente Rotterdam de particuliere Rotterdamsche Elektrische Tramweg Maatschappij (RETM) over en stichtte de Rotterdamsche Elektrische Tram (RET). Het beleid van het nieuwe bedrijf was er op gericht een vervoersnet op te zetten, waarin de tram een hoofdrol vervulde en de autobus een bijrol(letje). Nadat de gemeenteraad op 29 maart 1928 echter het besluit genomen had dat de RET meer autobuslijnen moest gaan exploiteren, werden zo snel mogelijk alle vergunningen van particuliere busbedrijfjes ingetrokken en na 1 september 1929 had de RET het rijk alleen.
In de daaropvolgende jaren groeide het aantal buslijnen tot 10, met name door de uitbreiding van het Rotterdamse grondgebied. Zo werden in 1934 de gemeenten Hoogvliet en Pernis geannexeerd en in 1941 Hillegersberg, IJsselmonde, Overschie en Schiebroek. Bovengenoemde gemeenten leverden Rotterdam voldoende grondgebied voor geplande stadsuitbreidingen.
Lange tijd kende de stad maar één vaste oeververbinding in de vorm van de Maasbrug. Voor voetgangers en fietsers waren er dan wel de vele heen-en-weer bootjes, maar pas na de opening van het wagenveer Park – Charlois op 9 september 1927 werd het duidelijk dat voor de veranderde vervoersstromen een twee vaste oeververbinding nodig was. In het drukke havengebied was een brug niet gewenst en zo begon men op 15 juni 1937 met de aanleg van de Maastunnel. Vanaf 14 februari 1942 kon het verkeer van de tunnel gebruik gaan maken.
De Duitse bezetter deed uitermate geheimzinnig over deze tunnel. Er mocht niets over gepubliceerd worden. Fotograferen was in heel Rotterdam al verboden en de Maastunnel lag ook nog eens in de Citadel, een Duits verdedigingssysteem rond de havens. Hierdoor zijn er van de aanleg van de trolleylijn en de eerste proefritten nauwelijks foto’s gemaakt.
In diverse naoorlogse publicaties heeft de toen weer in ere herstelde RET-directie de trolleyplannen afgedaan als een onzinnig plan van de NSB-leiding. Dat doet op een aantal punten toch onrecht aan de werkzaamheden van ir. Koldijk, in de oorlog een correcte vaderlander. Ir. Koldijk was, afgestudeerd in de sterkstroom, al in 1936 betrokken bij een studiecommissie rond het openbaar vervoer in Rotterdam. Op dat moment werd al onderzocht of de trolleybus een goed alternatief zou kunnen vormen voor minder drukke tramlijnen. De commissie sprak in 1937 haar voorkeur uit voor handhaving van de meeste tramlijnen en eventuele uitbreiding van het lijnennet met autobuslijnen uit te voeren.
In 1942 bracht hij het onderwerp trolleybus weer ter sprake, niet alleen binnen de RET, maar ook in een landelijke studiecommissie, o.a. met ir. Van den Honert (GETA – Arnhem), waarvan hijzelf voorzitter was geworden. Deze commissie gaf de aanzet tot de ontwikkeling van een standaard Nederlandse trolleybus. Een prototype is inderdaad na de oorlog ontstaan op een DAF-chassis met een carrosserie van Verheul en de elektrische installatie van Smit uit Slikkerveer.
Door de brandstofschaarste ging ir. Koldijk onderzoeken of de introductie van de trolley inmiddels een haalbare kaart was geworden. Naast de heel drukke buslijn naar Overschie ging hij kijken naar de Maastunnel.
Ook werd snel duidelijk dat zijn idee om complete trolleybussen bij Oerlikon in Zwitserland te bestellen te hoog gegrepen was. Dus ging het onderzoek naar de mogelijkheid bestaande autobussen uit de serie 71 – 132 om te bouwen, eventueel met gebruikmaking van de vrijkomende Bergmann SL55-motoren uit de tot bijwagen gedegradeerde trams 152 – 176. Een feit dat bij de overwegingen van Koldijk zeker meegespeeld moet hebben, is de gedwongen tewerkstelling van RET-personeel in Duitsland. Veel materieel, met name autobussen, stond werkloos terzijde, waardoor de bezetter personeel vorderde. Als nu meer materieel, als trolleybus niet afhankelijk van fossiele brandstof, ingezet kon worden zou de werkgelegenheid binnen het eigen bedrijf stijgen en dus minder personeel naar Duitsland moeten.
Omdat erg moeilijk aan koperen bovenleiding te komen was, stelde Koldijk voor voorlopig alleen een trolleylijn aan te leggen door de Maastunnel tussen de Rochussenstraat en Pleinweg. Hiervoor zou nog altijd ongeveer 17.000 meter (± 13 ton) draad nodig zijn.
Op 27 maart 1943 schreef directeur Boom een brief aan het college van B&W om formeel om toestemming te vragen een trolleylijn door de Maastunnel te mogen aanleggen. Het traject zou 4 km lang worden, de rijtijd 10 minuten, zodat met 8 dienstwagens een 4 minutenfrequentie uitgevoerd zou kunnen worden. Als reserve werd aan 2 trolleybussen gedacht. Op 16 april (!) werd al toestemming verleend. Aan de verdere ontwikkelingen in het Rotterdamse had ir. Koldijk geen deel. Op 1 april 1943 nam hij, al dan niet gedwongen, ontslag en werd directeur van de NTM in Heerenveen, een sterkstroomdeskundige bij de stoomtram!
Na zijn vertrek ging de NSB-directie vrijwel meteen over tot de ontwikkeling van grootse plannen. Men wilde een groot, centraal complex bouwen aan de Sluisjesdijk en van daaruit het trolleynet ontwikkelen met in ieder geval een tweede lijn door de Maastunnel, richting Overschie. In de op 16 april 1943 verleende toestemming was opgenomen de bestelling van elektrische installaties bij Oerlikon in Zwitserland. In juni 1943 werden er tien besteld, die begin mei 1944 allemaal geleverd hadden moeten worden. Op dat moment waren alleen een paar trolleystangen geleverd. Ook SSW (Siemens Schuckertwerke) werd bij de onderhandelingen betrokken en begin 1944 werd vastgelegd dat SSW nog datzelfde jaar 26 installaties (zonder motor) zou leveren. Na overleg was vastgesteld dat inbouw van de vrijkomende Bergmann SL55-motoren doelmatiger zou zijn. Aan het eind van de oorlog waren vier installaties geleverd, die na de oorlog weer terug gingen.
Door de heersende schaarste moesten de volgende bedrijven materiaal voor de bovenleiding leveren: De NS en de NZH (Haarlem) moesten bovenleidingsmasten leveren; de NBM (Zeist), HTM (Den Haag) en NZH leverden koperdraad van diverse maten. Dit werd omgesmolten tot draad van 80 mm2, waarbij ongeveer 10% verloren ging. Hiermee werd het traject Boergoenschvliet – Rochussenstraat getrollificeerd, alsmede een 175 meter lang testtraject bij de toenmalige centrale werkplaats in de Isaäc Hubertstraat. Op dit laatste traject zijn veruit de meeste trolleyritten gereden.
In september 1943 werd een begin gemaakt met de ombouw van bus 122, die in 1942 als laatste van de serie was geleverd. Wereldwijd beleefde Rotterdam daarmee een unicum: Tot dan toe waren alleen nieuwgebouwde trolleybussen in dienst gesteld, hier werd een autobus omgebouwd. Om de trolleystangen op het dak te kunnen monteren werd een soort imperiaal ontwikkeld, die, voorzien van vele gaten, zo licht mogelijk was uitgevoerd. Op 6 mei 1944 werd de tot trolleybus 901 omgebouwde wagen aan de verzamelde pers getoond. Daarna is van deze trolley niets meer vernomen. Meer in de publiciteit kwam de tot 911 omgenummerde autobus 124. Op 19 mei werden voor persfotografen met deze trolley enkele ritten gereden tussen de Rochussenstraat en de Mathenesserlaan. Die zijn dan ook in diverse bladen geplaatst. Ooggetuigen hebben verklaard dat ze ook in Rotterdam Zuid trolleyritten hebben gezien. Het is echter niet vast te stellen of het technisch mogelijk is geweest om door de Maastunnel te rijden. Wel zeker is dat er een trolley 912 in de werkplaats stond om geschilderd te worden en dat het personeel aan de trolleys 913 en 914 was begonnen.
Cruciaal in het verhaal rond de Rotterdamse trolley is dinsdag 5 september 1944 (Dolle dinsdag) geweest. De Duitse bezetter begon die dag de Maastunnel van springstof te voorzien om hem op te kunnen blazen. Om de ontsteking op afstand uit te kunnen voeren, werd de reeds aanwezige trolleydraden aangesloten. Hoe een en ander door het verzet kon worden gesaboteerd, wordt beschreven in onderstaand boek.
De op 8 mei 1945 weer in ere herstelde directeur Nieuwenhuis heeft meteen alle trolleyplannen afgewezen en wist op 11 februari 1946 toestemming te krijgen alles af te breken en de vijf, min of meer, verbouwde bussen weer te laten ombouwen. Omdat de RET al tweederde deel van de (nog niet geleverde) bestelling bij Oerlikon had betaald, kon men daar niet meer van af komen. Na stevige onderhandelingen kon men het in 1948 eens worden over overname door de Gemeentetram Groningen, waarmee de nieuwe trolleys 107 – 116 gecompleteerd konden worden.