Nijmegen 1952-1969
Nijmegen beschikte na de Tweede Wereldoorlog, in tegenstelling tot Arnhem, nog over een volledig tramnet. Er was echter wel het nodige vernield en het tramnet vertoonde nogal wat sporen van slijtage. Daarom besloot de gemeenteraad op 24 mei 1950 om tramlijn 1 om te zetten in een trolleylijn. Verder werd besloten om tramlijn 2 naar Berg en Dal en tramlijn 3 naar Hees in bedrijf te houden tot de geplande tunnel onder het Stationsplein gereed zou zijn. Deze tunnel werd echter pas in 1966 in gebruik genomen en toen was de tram al lang verdwenen.
Net als in Arnhem werd de bovenleiding aangebracht door Kummler&Matter. Begin 1952 werd begonnen met het zuidelijke deel van lijn 1 omdat de montage hier wat eenvoudiger was dan op het overige deel, waar de trambovenleiding in de weg hing. Op 6 maart 1952 was de bovenleiding op de Hatertseweg en van de zuidelijke eindlus gereed. Waar de Hatertseweg op de St. Annastraat uitkomt, werd een provisorische aansluiting op de trambovenleiding aangebracht.
Voor de trolley werd de spanning van de tram overgenomen: 800 Volt in plaats van de meer gebruikelijke 600 Volt. Door de bij de Hazenkampseweg geplande keerlus om te draaien, ontstond een ca. 2 kilometer lange instructie-/proeflijn. Op 9 juli 1952 werd trolleylijn 1 in gebruik genomen tussen het Station en de Oude Molenweg, nadat in twee dagen tijd de trambovenleiding was verwijderd.
Vanaf 15 november 1952 kon ook het traject van het Station naar Julianaoord met trolleys worden bediend. Lijn 1 was hiermee 9 kilometer lang. Op dit traject bevond zich bij Hengstdal en bij de Sparrestraat een keerlus, laatstgenoemde zonder inrijwissel. Voor de exploitatie waren 14 trolleybussen aanwezig die in januari 1951 waren besteld. Verheul bouwde de carrosserie op een chassis van British United Traction (BUT), type 9721T met een elektrische installatie van de English Electric Company (EEC). Technisch waren deze trolleys gelijk aan de Arnhemse 101-serie, het uiterlijk was echter moderner.
De motoren van de eerste twee Nijmeegse trolleys werden in Arnhem gemonteerd. De Nijmeegse trolleys waren uitgerust met tl-buizen die direct werden gevoed uit de bovenleiding waardoor het licht onder stroomloze stukken in de bovenleiding uitviel.
Het meest opvallende aan de trolleys was de grote weerstandenkast die zich achterop het dak bevond; zo werd door de rijwind altijd een goede koeling verkregen. De lijn- en richtingfilms hadden witte cijfers en letters op een zwarte achtergrond.
De trolleys werden in eerste instantie achter de trams aan genummerd: 41-54, maar in 1956 werden ze vernummerd in 500-513. Ze waren 11,11 meter lang en waren geschilderd in de kleuren lichtblauw (bovenkant) en crème (onderkant).
In 1955 kwam er aan de tramexploitatie in Nijmegen een eind. Het vervoerbedrijf werd samengevoegd met de reinigingsdienst en de naam per 1 mei 1956 gewijzigd van Gemeente Tram Nijmegen (GTN) in Centrale Vervoers Dienst (CVD).
In 1956 werden plannen voor een tweede trolleylijn bekendgemaakt: lijn 4 met de route Hazenkampseweg - Station - Mariënboom. In de herfst van 1957 werd met de aanleg begonnen en de trolleyexploitatie op lijn 4 begon op 31 december 1957.
De lijn was 7,8 kilometer lang. In verband met deze uitbreiding kwamen er in 1957 6 trolleybussen bij, genummerd 514-519. Zij waren zowel technisch als qua uiterlijk grotendeels gelijk aan de eerste 14; de lengte was 11,03 meter. Aan de voorzijde viel de grotere filmkast op.
Op 29 mei 1960 werd de verlenging van lijn 1 naar de Archimedesstraat in gebruik genomen. Het oude eindpunt Oude Molenweg bleef in gewijzigde vorm bestaan. Er waren toen twee lijnen 1: een lange (10,4 km.) van Julianaoord naar de Archimedesstraat en een korte (8,5 km.) van Hengstdal naar de Oude Molenweg. Beide lijnen reden om het kwartier.
De eindpunten van de korte lijn werden op de richtingfilm met zwarte letters op een witte achtergrond aangegeven. In 1964 werden 7 trolleys in de kleuren grijsbruin/donkerbruin geschilderd; de achterliggende gedachte was dat op deze kleuren vuil minder goed te zien was.
Wegens asfaltering van de St. Jacobslaan werd op 16 oktober 1960 de verlenging naar de Archimedesstraat alweer opgeheven. Na beëindiging van de werkzaamheden, kwam het gedeelte naar de Archimedesstraat weer in bedrijf, maar werd het traject naar de Oude Molenweg opgeheven. De bovenleiding bleef hangen, dit in verband met plannen voor trolleyficering van lijn 8 naar Hatert na aanleg van de Stationstunnel.
Deze plannen werden echter nooit geëffectueerd. In verband met de aanleg van genoemde tunnel werd in 1965 de trolley verlegd van de Spoorstraat (werd later Tunnelweg) naar de Vredestraat en de Kronenburgersingel.
In 1965 gaf de Gemeente Nijmegen aan de Duitse vervoersdeskundige Lehner opdracht een onderzoek te doen naar het gewenste lijnennet na opening van de tunnel. Lehner was fanatiek tegenstander van trolleyexploitatie, zodat het lot van de trolley hiermee was bezegeld. De Nijmeegse gemeenteraad besloot naar aanleiding van het “Rapport Lehner” om de trolleyexploitatie zo spoedig mogelijk te beëindigen.
Per 15 november 1965 werd lijn 1 ingekort tot Hengstdal en werd op lijn 4 de frequentie verlaagd, waardoor op beide lijnen een trolley kon worden uitgespaard. De Stationstunnel werd op 1 juli 1966 in gebruik genomen tegelijk met de nieuwe remise aan de Industrieweg. Ten behoeve van de trolleys was een 2,3 kilometer lange remiselijn via de tunnel aangelegd.
Er waren op de Tunnelweg geen wissels zodat in- en uitrukkende trolleys altijd de stroomafnemers moesten overzetten. Op 9 april 1968 reden er voor het laatst trolleys op lijn 4, die pas 10 jaar daarvoor in gebruik was genomen. Op lijn 1 reden de trolleys op 29 maart 1969 hun laatste kilometers. Tussen 19 augustus en 12 november 1969 werd de bovenleiding verwijderd. Een groot deel van de bovenleiding werd verkocht aan het Zwitserse St.Gallen.
De trolleybussen waren vanwege het afwijkende voltage ongeschikt voor hergebruik en werden aan diverse particulieren verkocht.
